Строй-Техника.ру

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум

Механизмы передвижения мостового крана

Механизмы передвижения кранов и тележек с приводными колесами имеют много общего, и поэтому рассматриваются совместно. Они состоят из неприводной части — холостых ходовых колес и приводной части — приводных ходовых колес, передаточного устройства, электродвигателя (или гидромотора) и тормоза. Приводная часть подразделяется на механизмы с центральным приводом, при котором используется один двигатель и одно передаточное устройство, и механизмы с раздельным приводом, имеющим два двигателя. Механизмы с центральным приводом применяют в тележках и некоторых конструкциях мостов. В последних чаще используются механизмы с раздельным приводом. Этот тип привода находит применение и в некоторых конструкциях тележек.

На рис. 7.1 показаны схемы приводных частей механизмов передвижения: а — четырехколесного крана (тележки) с центральным приводом и тихоходным валом; б — то же, с быстроходным валом; в — то же, с раздельным приводом; г — шестнадцатиколесного крана с раздельным приводом; д — четырехколесного крана с раздельным приводом и среднеходной открытой зубчатой передачей; е — восьмиколесного крана с раздельным приводом и среднеходной открытой передачей.

На рис. 7.2 показаны схемы расположения колес в механизмах передвижения крана (тележки) при их общем числе 4 (а), 8 {б) ж 16 (в).

У механизма передвижения с быстроходным валом две половины трансмиссионного вала соединяются с валом электродвигателя, расположенного в середине пролета моста, и с быстроходными валами двух редукторов, установленных около концевых балок. В этом случае трансмиссионный вал, имеющий угловую скорость, равную угловой скорости вала двигателя, передает минимальные крутящие моменты.

У механизма передвижения с тихоходным валом две половины трансмиссионного вала соединяются муфтами (рис. 7.3) с валами ходовых колес и с тихоходным валом редуктора, который устанавливается в середине пролета моста. При этом угловая скорость трансмиссионного вала равна угловой скорости ходовых колес, и трансмиссионный вал передает соответственно значительно большие крутящие моменты.

Рис. 7.1. Схемы приводных частей механизмов передвижения:
1 – ходовое колесо; 2 — вал; 3 — редуктор; 4 — тормоз; 5 — электродвигатель; 6 — балансир

Рис. 7.2. Схемы расположения колес

Уменьшение крутящих моментов, передаваемых валом, приводит к снижению требуемых значений моментов сопротивления сечений и диаметров валов. Поэтому при прочих равных условиях быстроходные трансмиссионные валы обычно имеют меньшие диаметры и массу, чем соответствующие тихоходные валы, что дает возможность применять менее крупные опоры и муфты. Однако вследствие больших угловых скоростей быстроходные трансмиссионные валы требуют более высокой точности изготовления и монтажа. Поэтому, несмотря на возможность снижения массы трансмиссий путем применения механизмов передвижения с быстроходными валами, в современных кранах такие механизмы применяют редко.

Хотя раздельный привод имеет удвоенное количество двигателей, редукторов и тормозов, он легок и удобен в изготовлении и при монтаже. К его недостаткам следует отнести значительную чувствительность к неравномерности нагрузок на противоположных сторонах крана.

При центральном приводе, когда несимметрия сопротивления движению сторон крана вызывает закручивание трансмиссионного вала, отклонения в размерах приводных колес и разница в сопротивлениях меньше влияют на перекос крана.

Определяющим для механизма передвижения кроме скорости является количество ходовых колес, которое назначается на основании их расчета. Краны и тележки малой и средней грузоподъемности обычно имеют по четыре колеса, большей грузоподъемности — по восемь и шестнадцать колес, а их тележки соответственно — по четыре и восемь. Трехопорные тележки, у которых два колеса, перемещающиеся по одному рельсу, имеют реборды, а третье — выполнено безребордным, легче разворачиваются в горизонтальной плоскости.

Рис. 7.3. Соединение валов:
а — с пружинной вставкой; б — с эластичной вставкой

Одностороннее направление тележки позволяет уменьшать межребордные зазоры и перекос тележки и снижать требования к точности установки колес и рельсов. Благодаря статически определимой схеме исключается проскальзывание ведущих колес при пуске и торможении.

При числе колес более четырех применяют балансиры (см. рис. 7.2), служащие для равномерного распределения нагрузки между колесами. Использование балансиров, а тем более двухъярусных (рис. 7.2, в), резко увеличивает габаритную высоту крана, поэтому в некоторых случаях применяют сочлененные концевые балки, которые состоят из двух шарнирно соединенных частей. Конструкция такого сочленения для шести колесного крана показана на рис. 7.4. Выверка положения колеса осуществляется гайками и конусными втулками, перемещающимися по коническим концам оси.

Корпуса подшипников с крышками крепятся к половине концевой балки болтами. Вторая половина балки образует с корпусом шарнир.

В этих же целях, а также для создания расчетной схемы, наиболее приближающейся к статически определимой, в многоколесных кранах применяют конструкцию, при которой механизм пер едви-жения имеет ходовые тележки, прикрепленные непосредственно к главным балкам. Рамы тележек соединяются горизонтальным шарниром.

Рис. 7.5. Установка горизонтальных роликов: а — с двух сторон рельса; б — с одной стороны рельса

Механизмы передвижения кранов выполняются либо с двухре-бордными, либо с безребордными колесами и горизонтальными роликами (рис. 7.5). Конструкция их приводов в обоих случаях одинакова.

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум